| 當(dāng)國(guó)內(nèi)鋼廠還在為明年礦價(jià)是否上漲苦惱時(shí)，國(guó)際三大礦山巨頭卻將更多的目光轉(zhuǎn)向了海運(yùn)市場(chǎng)。最近，三大礦山都在做一件事情，就是跟一些鋼廠洽談簽署海運(yùn)COA協(xié)議。此前，這些協(xié)議可都是船運(yùn)商來(lái)和中國(guó)鋼企簽的。
值得指出的是，海運(yùn)過(guò)程也是進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易中的重要一環(huán)，但是，由于歷年鐵礦石的長(zhǎng)期協(xié)議談判都是以FOB價(jià)格(不包括海運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià))來(lái)結(jié)算，海運(yùn)費(fèi)用的多寡并沒(méi)有引起太多的關(guān)注。
對(duì)此，分析人士指出，事實(shí)上，海運(yùn)市場(chǎng)是中國(guó)鋼鐵企業(yè)控制成本的戰(zhàn)略高地，與鐵礦石價(jià)格談判相比，海運(yùn)市場(chǎng)和海運(yùn)費(fèi)的變化對(duì)鋼鐵企業(yè)采購(gòu)成本的影響更大。一個(gè)明顯的例子是，今年的鐵礦石談判，中鋼協(xié)一直強(qiáng)調(diào)降幅至少要達(dá)到40%，實(shí)際上，這40%與日本和力拓達(dá)成的“首發(fā)價(jià)”降價(jià)33%相比，只有6美元/噸的差距，而從今年1月到11月，從巴西和澳大利亞港口到國(guó)內(nèi)港口的現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi)每噸分別上漲了40多美元和10多美元，顯然，海運(yùn)成本的影響遠(yuǎn)大于礦石本身價(jià)格的影響。 |
